Rozchod zůstal stejný, rychlost mírně stoupla. Rozhovor s Ivanem Jakubcem a Janem Štemberkem
Historici Ivan Jakubec a Jan Štemberk zkoumají dějiny dopravy v českých zemích. Ve své nové knize Člověk na železnici 1 sledují dvousetletou historii každodennosti drážní dopravy z pohledu cestujících. Redaktor Juan Zamora s autory hovořil o tom, jak vypadaly první jízdní řády, jak si železnice v počátcích poradila s pondělní migrací pracujících nebo jak inspirovala divadelní tvorbu.
Kniha Člověk na železnici 1 s podtitulem Cestující vyšla v Nakladatelství Karolinum koncem loňského roku. Jejími autory jsou kromě docenta Jana Štemberka a profesora Ivana Jakubce také doktor Miroslav Sabol a docent Bohuslav Šalanda. Výzkumu dopravy se věnují dlouhodobě, jak dokládají jejich předchozí publikace vydané v Nakladatelství Karolinum: Cestovní ruch pod dohledem třetí říše (I. Jakubec a J. Štemberk), Automobilismus a česká společnost (J. Štemberk, I. Jakubec, B. Šalanda) nebo Řidič tvrdý chleba má… (J. Štemberk).
V čem je podle vás cestování po železnici jedinečné v porovnání s ostatními dopravními prostředky?
Ivan Jakubec: Není jiný prostředek, který by v jednu dobu dopravil velké množství osob nebo nákladů do jednoho místa.
Jan Štemberk: Kapacitnost železniční dopravy přetrvala. Vždy měla taky vyšší míru pohodlí. Vlak přináší neurčitý okruh osob, se kterými ve stejném prostoru trávíte čas.
Znamenala stavba železnic vždycky jenom přínosy?
JŠ: V 19. století panovala představa, že se vybudování železnice stane základem budoucího ekonomického rozmachu. Když do našeho městečka zajede vlak, tak od této chvíle budeme ekonomickým tygrem. To, že železnice může způsobit i odliv lidí z určité lokality, ukazuje příklad trati Vlašim – Dolní Kralovice, která byla zčásti zrušena kvůli stavbě vodní nádrže Švihov neboli Želivky. Největší zájem o dopravu z Dolních Kralovic byl v neděli večer nebo v pondělí ráno, kdy lidé odjížděli za prací. Cesta do Prahy byla ale po této regionální trati dlouhá, takže lidé odjeli do Prahy rovnou na týden. Nemohli tak využívat dennodenní dojíždění a vraceli se až v sobotu odpoledne.
IJ: Nádraží byla vstupní branou do města, rozšiřovala ho. Pokud bylo nádraží dál od města, vznikla třída a kolem ní zástavba. Když ale přijede vlak a v místě je málo pracovních příležitostí, tak mě vlak zavede jinam. Železnice způsobí odliv do zaměstnání a škol a lidé nakonec zůstanou jinde a už se nevrátí.
Přináší zavádění železnice také něco, co bychom dnes vnímali jako překvapivé?
IJ: S nástupem železnice se okamžitě objevují divadelní hry, ve kterých železnice hraje roli. Když se například otevřela Pražsko-olomoucká dráha, na jevišti dnešního Stavovského divadla se ocitla lokomotiva. K zprovoznění trati z Drážďan vznikla zase jiná hra. To byly slavnostní, jednorázové hry. Ale uváděla se i tematická představení. Například od dramatika Johanna Nepomuka Nestroye byla ve 40. letech 19. století inscenována železniční divadelní hra Svatby na železnici, v níž se pracuje se záměnou Vídně, Vídeňského Nového Města a Brna.
Kniha Člověk na železnici je plná různých dílčích zajímavostí. Dočteme se o oblíbené kávě ve Slovenské strele, o zaměstnávání žen-vdov jako nosiček, o slevách pro specifické skupiny osob jako například pro cestující možná ohrožené vzteklinou nebo o sbírání vratných lahví ve vlacích z východního Slovenska. Co vás při práci na knize překvapilo?
IJ: Už když vznikla železnice, objevily se průvodce, ve kterých cestující získali informace, co se stalo v okolí, kdo má v lokalitě jaký majetek, jaké jsou tu pamětihodnosti. Například už z roku 1839 pochází průvodce pro trasu Vídeň–Brno. Pozdější průvodce jsou preciznější, zahrnují odjezdy, kilometry nebo trasy možných procházek.
JŠ: Mě zaujala podrobná pravidla pro pronájem nádražních restaurací ve druhé polovině 19. století. Nádražní restaurace byly designová záležitost, kdy tyto podniky odrážely filozofii železniční společnosti, například svým vybavením. Bylo určeno, na kolik stupňů musí být podnik vytopený nebo jaká intenzita světla v něm bude. V souvislosti s nádražkami v té době narazíme také na různé lobbingové skupiny prosazující třeba podávání mléka nebo prodej čerstvého ovoce.
Jak to vůbec bylo v počátcích s jízdními řády?
JŠ: Vycházely oficiální i neoficiální jízdní řády. I řada soukromníků v rámci podpory cestovního ruchu vydávala své vlastní. Jízdní řády soukromníků obsahovaly řadu reklam. Tím se v meziválečném období inspirovaly státní dráhy a začaly jízdní řády také vydávat s reklamami, například na hospody nebo hotely. Na začátku byly jízdní řády zájmem železniční společnosti, což najdeme i v legislativě. Třeba koncesní řád říká, že je jízdní řád nutné zveřejnit.
IJ: Nejprve byly vylepované. Odjezdy po čtvrthodině – což by dnes nevadilo. Existovaly také jízdní řády pro zahraničí popisující historii těch států nebo politickou situaci. Ve starých jízdních řádech jste si též mohli přečíst, jestli budete vystupovat vlevo nebo vpravo.
Letáček proti přeplňování kupé zavazadly. Pramen: MZA, f. ŘSD Brno, k. 2111, inv. č. 791 , fol. 25. V knize Člověk na železnici 1 přetištěno na s. 198.
Když mluvíte o jízdních řádech, jak to bývalo se zvýšenou poptávkou cestujících? V knize píšete například o víkendovém cestování.
IJ: V meziválečném období začínal víkend v sobotu v poledne, protože lidé museli dopoledne ještě pracovat, a končil v pondělí ráno. Kvůli hustší dopravě tak existovaly speciální vložené jízdní řády. Z chajdy jeli lidé rovnou do práce až v pondělí.
JŠ: Vlaky byly v pondělí ráno přeplněné a dráhy s tím musely počítat. Třeba z Písku, který jako tradiční turistická lokalita už dnes není tak známý, ale říkalo se mu město v moři lesů, ráno jezdily do Prahy plné vlaky. Otec z letního bytu jel v pondělí ráno do práce. Vidíme na tom maximalizaci využití volného času. Reagovala na to ostatně i platnost jízdenek, kdy zlevněné víkendové turistické jízdenky platily ještě v pondělí dopoledne. Tato platnost se všelijak měnila a byla předmětem jednání mezi drahami a různými spolky na podporu cestovního ruchu. Turisté například chtěli zavést platnost už od sobotního rána. Dráhy ale argumentovaly tím, že sobota je pracovní den, a zlevněné jízdné tak v sobotu ráno můžou lidé zneužívat pro pracovní cesty.
Železnice vůbec sehrála důležitou roli při přepravě cestujících do zaměstnání nebo do škol. Jak to probíhalo?
JŠ: Podniky většinou začínaly ve stejnou dobu. Z dětství si pamatuji, že vlaky jezdily zhruba do osmé hodiny a pak jel vlak až kolem desáté jedenácté hodiny, kdyby se cestovalo někam na úřad. Byla totiž malá dopravní poptávka. Narazili jsme i na to, že když dráhy nebyly schopné zajistit spojení na osmou hodinu ranní, začínalo školní vyučování až v 8.15, aby to odpovídalo možnostem dopravy. Některé podniky zajišťovaly dopravu pro zaměstnance až do závodu, ať už vlastní lokomotivou, nebo dojezdem drážního vlaku.
IJ: Za bolševika byla například na Ostravsku síť vleček, tedy kolejí v rámci nějakého závodu, kterou neobhospodařovaly Československé dráhy. Některé podniky si zřizovaly vlastní nádraží, třeba stanice Plzeň-Jižní předměstí vznikla pro Škodovku. Bylo důležité dostat dělníky včas do zaměstnání, ale jinak měla přednost doprava nákladní. Například po pravobřežní dráze podél Labe mezi Mělníkem a Ústím vozily vlaky pouze cestující do zaměstnání a zpátky, jinak tu jezdily samé nákladní vlaky.
Poukázka na slevu jízdného pro osoby hledající práci. Pramen: SOA Praha, Vzorník jízdenek a průkazů, Praha 1930. V knize Člověk na železnici 1 přetištěno na s. 253.
Všeobecně známé je režijní jízdné pro zaměstnance železnice. Co ale slevy pro ostatní cestující? Jezdili lidé do práce nebo škol za standardní jízdné?
JŠ: Docela paradoxní věc je, že od 80. let 19. století až do 90. let 20. století jezdí až kolem 70 procent cestujících na nejrůznější slevy. Obrovské slevy platily pro dělníky nebo děti dojíždějící do škol. Železnice totiž minimálně od doby svého zestátňování od 70. let 19. století nevystupovala jako klasický ekonomický subjekt ženoucí se za ziskem. I když totiž železnice potřebuje pokrýt provozní náklady, jejím úkolem je hlavně poskytnout službu. Děti představují investici do budoucna, podpora dělníků v podobě slevy zase souvisela s bytovou nouzí, například během první republiky. Dráhy poskytovaly slevu a tím dělníkům umožňovaly, aby se dostali do zaměstnání.
Lišila se cena jízdného na železnici v porovnání s autobusovou dopravou?
JŠ: Sazba pro autobusy byla v éře socialismu cíleně nastavena vyšší. Pro cestu třeba z Luhačovic do Prahy jste měli na výběr mezi vlakem s tím, že to bude delší, nebo rychlejším autobusem, jedoucím z Brna už po dálnici, ale zaplatili jste si třeba o 40 nebo 50 procent víc. V 70. letech byla jedna ze snah zrušit některé železniční tratě. Tyto pokusy ale narážely právě na to, že jízda vlakem je pro lidi podstatně levnější, což řadu tratí zachránilo.
IJ: Nastavení cen bych nazval socialistickým dopravním trhem, protože tyto podniky si konkurovaly a patrné to bylo zejména u nákladní dopravy. Autobus byl ale přece jen flexibilnější – jezdil častěji a až do středu obce. Důchodce s holí navíc radši došel na autobus než na nádraží.
Kniha obsahuje rozsáhlý seznam zdrojů, včetně řady archivních materiálů. Jak jste všechny informace o železnici vyhledávali a propátrávali?
JŠ: Tématu každodennosti na železnici nebyla zatím věnována taková pozornost a řada materiálů ležela ladem. S kolegy jsme se opřeli primárně právě o archivní prameny. Hlavní důraz jsme zaměřili na centrální instituce, ale pomáhaly nám třeba také materiály ředitelství státních drah. Zkoušeli jsme různé sondy do okresních archivů. Některé fondy jsem si navíc vytipoval předem. Víte třeba, že přípravu jízdních řádů koordinovaly krajské národní výbory. V tu chvíli tuším, že ve fondech těchto výborů by k tématu něco být mohlo. Vedle fondů ústředních úřadů (zvláště ministerstev) nám pomohly i fondy jednotlivých ředitelství státních drah. Zapomenout není možné ani na fondy ÚV KSČ, strana se vyjadřovala ke všemu a železnice nebyla výjimkou. Někdy se taky třeba dozvíte, že určitá problematika zpracovaná není.
IJ: Využíváme inventáře, průvodce po archivním fondu a užitečné jsou také kontakty. Když jsme věděli o materiálech v zahraničí, tak jsme archivy před cestou kontaktovali, abychom zjistili, jestli je materiál opravdu přístupný. Víme, že mají k dispozici několik fasciklů týkajících se dopravy v českých zemích. Znamená to nejprve hodiny hledání a pak přijde karton, kde je jedna složka s jedním papírem. Čeští i zahraniční archiváři nám taky radili, kde ještě můžeme hledat. Zájem o naši dopravu v zahraničí byl vždy. Na začátku dnešní Opletalovy ulice v Praze dokonce v meziválečném období, kdy to byla Lützowova ulice, seděl zvláštní zaměstnanec německého vyslanectví, který byl vyčleněn přímo pro dopravu a evidoval všechno, co tady v Československu vycházelo o dopravě. Za časů NDR tu takový člověk působil taky, říkali mu „Verkehrsatasche“ a měl na starosti sledovat, co se tady šustne o dopravě.
V Karolinu ještě před Člověkem na železnici vyšla publikace Slovenské dráhy 1918–1948. Jejími autory jsou Ľudovít Hallon a také Miroslav Sabol, který se podílel i na knize Člověk na železnici. Jak se lišila železnice v českých a slovenských zemích? Kniha mimo jiné přibližuje otevírání několika tratí až v časech druhé světové války.
JŠ: Tyto tratě se začaly stavět ještě za republiky a za Slovenského státu se dostavovalo. Lokální spojky vznikaly v kontextu vídeňské arbitráže, ale zásadní stavby, u kterých se fotili představitelé válečné Slovenské republiky a jejich kolegové z nacistického Německa, byly postaveny v kontextu doplňování československé železnice (Banská Bystrica – Dolná Štubňa). Mezi českými a slovenskými železnicemi panoval velký nepoměr. Československo vzniklo ze dvou částí propojených v ose východ–západ, kdežto železniční síť byla budována v ose sever–jih. Za první republiky se postavily v českých zemích zejména tratě směřující z Moravy právě na Slovensko.
První díl knihy Člověk na železnici má podtitul Cestující. V Nakladatelství Karolinum chystáme druhý díl, který napsali Alena Borovcová, Pavel Dufek, Zdeněk Hrdina a Miroslav Kunt. Na jaké aspekty života na dráze se autoři zaměří?
JŠ: Cílem je podívat se na železnici opět z pohledu každodennosti, tentokrát z hlediska zaměstnavatele, podtitul bude znít Pracující. Železnice vytvořila obrovské množství příležitostí s tím, jak některá povolání zanikala a jiná naopak vznikala, zahrnuje obrovské množství personálu od strojvedoucích a výpravčích až třeba po výhybkáře, manipulanty nebo prodavače jízdenek.
Jak se role železnice v průběhu 200 let proměnila?
IJ: Rozchod zůstal stejný…
JŠ: … cestovní rychlosti mírně stouply. Železnice přispěla ke zmenšení prostoru a posun ve zkracování vzdáleností je evidentní. Před první světovou válkou urazí nejrychlejší rychlík cestu z Prahy do Vídně zhruba za 5 hodin 20 minut. Během jednoho dne se dostanete do Vídně a zase zpátky. Před nástupem železnice trvala taková cesta poštovními dostavníky více než 30 hodin. Podstatné také je, že železnici využívají široké vrstvy společnosti. Dříve byl mnohem větší problém výkon lokomotivy. U parní lokomotivy bylo potřeba řešit, kolik je připojeno vagonů. Běžné byly přípřeže nebo postrk.
IJ: V meziválečném období přichází motorizace společnosti, což se na železnici projevuje prvními motorovými vozy. Pokud je ale větší poptávka cestujících, motorák neutáhne, když k němu přivěsíte dva vlečňáky. Rozhodně jde ale o fenomén, který zachránil některé lokální trati. Po roce 1949 přichází masivní elektrifikace primárně pro nákladní dopravu a až pak pro osobní, řeší se taky zdvojkolejňování, ale například trať Plzeň–Cheb nebude dvojkolejná asi nikdy.
JS: Dnes se kompletně změnil koncept železniční dopravy. Kraj si objedná spoje v určitou dobu. V minulosti dráhy vycházely z efektivity – aby se nevezl prázdný vagon. Trasy vlaků se odvíjely z dopravní poptávky. Podstatná dříve byla i doprava vojáků, takže jezdily například různé rychlíky v ose východ–západ přes Tábor, který byl posádkovým městem, nebo existovala návaznost vnitrostátních vlaků na určité mezinárodní spoje. Systém se samozřejmě změnil celkově, máme jinou pracovní dobu. Menší nádraží dnes jsou „polomrtvá“. Už na nich nejsou železniční zaměstnanci. Máte tam beton, sklo a automat, který mluví.
IJ: Nebo se z nádraží staly obchoďáky. Dnes jsou navíc přestupy mezi kraji nebo dopravci. Vracíme se k monarchii, kdy máte jeden lístek a jedete se dvěma dopravci.
JŠ: Vracíme se do doby, která byla systémem jízdenek nešťastná. Většina věcí, které se dnes objevují jako žhavé novinky, měla v něčem svůj předobraz. V počátcích železnice jste si mohli svůj kočár převézt vlakem tak, jako funguje dnešní autovlak.
Ivan Jakubec (*1960) pochází z železničářské rodiny. V dětství s rodinou absolvoval za režijní jízdné dovolenou v NDR a Bulharsku. Kmenově působí na Ústavu historie Filozofické fakulty Univerzity Karlovy. Oblasti jeho badatelského zájmu se koncentrují na hospodářské dějiny 18.–21. století, dějiny vědy a techniky, dějiny dopravy a komunikací, dějiny obchodu a cestovního ruchu. Je autorem více než sto padesáti autorských počinů (monografií, kapitol, učebnic, studií a článků). Mezi jeho nejnovější publikace patří Hotel Alcron. K dějinám symbolu českého a československého hotelnictví (2022) a Cestovní ruch pod dohledem třetí říše (2018), které napsal s Janem Štemberkem.
Jan Štemberk (*1977) je žákem Ivana Jakubce. Pamatuje si, jak v dětství s rodinou vyzvedávali vozíkem jablka od příbuzných poslaná po železnici jako spěšnina. V současnosti přednáší na Katedře historických věd Fakulty humanitních studií Univerzity Karlovy. V roce 2011 se habilitoval pro obor hospodářské a sociální dějiny na Filozofické fakultě Univerzity Karlovy. Ve své odborné činnosti se věnuje historii dopravy, především silniční a železniční, cestovního ruchu a hospodářské správy. Je autorem pěti monografií a mnoha desítek odborných článků. Mezi jeho nejnovější monografie patří Řidič tvrdý chleba má… Pravidla provozu na silnicích v socialistickém Československu (2022).
