Developments in the public transport serviceability of rural settlements with examples from various types of micro-regions

This article seeks to explore differentiated developments in transport serviceability at the level of municipalities and their sub-divisions in Czechia from 2001 to 2009. Two different peripheral rural micro-regions – Sedlčany and Ledeč nad Sázavou – were selected for evaluation. The analysis is based on a number of statistical indicators, such as the index of change between 2001 and 2009 and the coefficient of variability. It is typical for these rural micro-regions that bus transport comprises the backbone of the service network, while railway connections directly impact the “modal split” only in a few small municipalities located along a railway line. In general, a higher degree of fragmentation of the settlement system negatively impacts the provision of transport serviceability by means of public transport. Vývoj dopravní obslužnosti veřejnou dopravou na příkladu typově odlišných mikroregionů Článek se na modelových případech dvou vybraných mikroregionů zabývá problematikou prostorové (dopravní) exkluze. Jeho cílem bylo zachytit diferencovaný vývoj nabídky dopravní obslužnosti na úrovni obcí a jejich částí s ohledem na jejich dopravní polohu v letech 2001–2009 ve vybraných modelových mikroregionech. V souvislosti se stanoveným cílem byly předpokládány významné rozdíly v nabídce spojů veřejné dopravy v závislosti na poloze vůči hlavnímu mikorregionálnímu středisku a současně byla očekávána značná variabilita nabídky v souvislosti s dopravní polohou, tedy lokalizace obce resp. její části na příslušném typu komunikace. Vybrané mikroregiony byly vymezeny v rámci sociálněgeografické regionalizace v Česku na základě převažujícího směru pracovní vyjížďky (viz Hampl 2005). Konkrétní výběr mikroregionů je založen na vytvořené typologii mikroregionů v Česku, kterou zpracovali Marada a Květoň (2009) na základě clusterové analýzy velikostně významových a strukturálních charakteristik vyjadřujících nabídku dopravních možností ve všech mikroregionech v Česku. Pro hodnocení dopravní obslužnosti byly vybrány dva typově odlišné mikroregiony – Sedlčany a Ledeč nad Sázavou. Jedná se o periferní venkovské regiony vykazující rozdílné charakteristiky dopravní obslužnosti. Sledovanou úrovní se staly jednotlivé části obcí ve vymezených mikroregionech. Doposud se většina dopravněgeografických analýz zaměřujících se na hodnocení dopravní nabídky soustředila na úroveň obcí. Nicméně např. Květoň (2006) poukázal na významné diferenciace dopravní obslužnosti uvnitř jednotlivých obcí a jejich částí. Z toho důvodu bylo přistoupeno k analýze na této nejnižší měřítkové úrovni. Data o nabídce dopravních spojení byla získána ze společnosti CHA PS Brno, s.r.o., která spravuje elektronické jízdní řády v Česku. Na tomto místě je nezbytné zdůraznit, že se podařilo získat data vyjadřující nabídku veřejné dopravy v jednotlivých referenčních letech (2001, 2003, 2005, 2007 a 2009), která umožnila hodnotit změny ve vývoji dopravní obslužnosti na úrovni částí obcí. Ze získaných dat byl vypočítán index změny mezi lety 2001 až 2009 z hlediska nabídky veřejné dopravy. V dalším kroku byl vytvořen koeficient variability vztahující se k dopravní obslužnosti v jednotlivých částech obcí. Výsledné hodnoty vypočítaných koeficientů byly graficky vyjádřeny v mapě a umožňují identifikovat hlavní diferenciace mezi obcemi. V poslední části hodnocení byly sledovány změny nabídky dopravy na úrovni obou mikroregionů, ale zvlášť byl rozlišen vývoj v centrálních obcích a komparován s vývojem v částech obcí (ve všech hodnocených letech). V obecné rovině lze uvést, že nabídka spojení v obcích i obecních částech zpravidla mírně rostla či stagnovala. Její rozsah byl přitom ovlivněn především populační velikostí obce a jejím postavením v dopravní síti. Pro tyto venkovské mikroregiony je typické, že páteřní systém obsluhy vykonává v rámci dělby přepravní práce autobusová doprava, kdežto železniční spojení bezprostředně ovlivňuje „modal split“ pouze v několika málo obcích lokalizovaných na železniční trati. K tomu má často autobusové spojení více poptávkový charakter (přizpůsobuje se přepravním špičkám – dojížďka do školy na 8:00, do práce na 6:00, z práce po 14:00 atd.), naopak vývoj regionální železniční dopravy směřuje vzhledem k vzájemnému propojení s dálkovou dopravou k intervalovému systému, tj. pravidelně se opakující odjezdy po dobu občanského dne, kdy jednotlivé osobní vlaky „napájejí“ rychlíkové vlaky již v současnosti vedené v pravidelných intervalech. Celkově je možné konstatovat, že vyšší fragmentace sídelního systému negativně ovlivňuje zajištění dopravní obslužnosti veřejnou dopravou. Je tedy zřejmé, že na úrovni částí obcí dochází k exkluzi obyvatel, která je způsobena nedostupností veřejné dopravy. Vysoká roztříštěnost sídelního systému (zejména v Čechách) je dána historickým vývojem a nelze očekávat podstatnou změnu v nejbližší budoucnosti. Omezení autobusových i železničních spojů v kontextu celkové redukce ekonomicky nerentabilních linek bylo z pohledu dopravce nezbytné, nicméně dopady takového opatření s sebou přináší vážné sociální problémy venkovských obcí včetně případné „sociální exkluze“ obyvatel. Možné řešení přepravy obyvatel v problémových sídlech mohou přinést alternativní způsoby zajištění dopravní obslužnosti („autobusy na zavolání“, mini-busy aj.).